【一切科技的发展都基于对曾经的知识积累百尺竿头更进一步；国家的一切繁荣昌盛都源起于基础建设对国家的赋能。
清朝覆灭，民国初立时，孙文先生就曾说过：“今日之世界，非铁道无以立国”，对一百年后的中国来说，这句话也依然适用。
物资运输，人口流动，无论是经济建设还是巩固国防，亦或是在此之外的方方面面都离不开这两大要素。
铁路的运力将庞大的国家和遥遥不相及的各族人民真正连系成了一体，也让各地区的优劣物力得到互补，让中国这片物华天宝之地得以焕发出无穷的发展潜力。
但是历史的遗憾让中国的铁路发展起步尤晚。
当清末时期国人还在靠牛车马车运输时，多数欧美国家已经建成了覆盖国家主要经济地区的铁路网，甚至于像英国的铁路网络不仅覆盖了国内大部分地区，还将庞大的铁路工程延伸到了殖民地。
中国出现第一条铁路时还是1865年的清末时期，而且还是英国人修的，为了展示铁路的先进与便捷，希望影响清政府大规模修建铁路，便于未来更方便地靠与中国贸易获得利益。
但是当权的慈禧怕这条铁路会影响大清的龙脉，惊扰祖先，便下令给拆了。
后来随着清朝抵御侵略的战争是一败再败，单单一纸《辛丑条约》就让清朝要赔4.5亿两白银，分期三十九年还，本息合计就是9.8亿两。
那时清朝全国人口4.5亿，平均下来就是不论男女老幼每个人要赔二两多银子。
虽然实际只赔了6.5亿，剩下的没赔是因为清朝亡了。
对外的屡战屡败终于让慈禧从旧梦里醒了过来，科技再这么落后下去大清迟早要没，便允许国内修建铁路增强国力。
于是1905年由中国人担任总工程师修建的第一条铁路——京张铁路开始动工了，而它的总工程师便是从美国耶鲁大学毕业的詹天佑。
这条铁路起于丰台，终至张家口，全长201.2公里。
京张铁路的建成，标志着中国人开始能够设计和建造自己的铁路。
1912年，清朝覆灭，民国成立，本应是革除旧弊尽快挽回发展落后的关键时期，但真正的太平距离此时的中国还很远。
1931年9月18日夜，日本关东军蓄意炸毁日本自己修筑的南满铁路路轨，并嫁祸于中国军队，日本侵华战争由此正式拉开帷幕。
1937年12月，日军逼近杭州。
1937年刚刚建成的铁路公路双层两用大桥刚刚建成通车仅89天，就为了避免被打到对岸的日本人利用于侵华无奈要炸毁。
由中国人茅以升设计并带领修建的钱塘江大桥，现在又要由他亲自按下炸桥起爆装置。
大桥被炸毁后，当晚茅以升发誓写下八个大字：“抗战必胜，此桥必复”。
1945年，日本无条件投降，茅以升也如自己当初立下的誓言回到杭州，开始着手修复钱塘江大桥。
1948年5月，钱塘江大桥正式修复通车，不久后的1949年10月1日，新中国成立。
也是从此之后，中国才真正走上了复兴道路，开始在全国范围兴修铁路，同时也开始研制自己的蒸汽机车。
起初是参照国内现有的蒸汽机车进行仿制，成功试制出了解放型机车。
之后在苏联援助下开始自行研制，1964年，改进的“和平型”蒸汽机车试制成功。
拥有了自主生产机车的能力，又有了自主研发改进机车的能力，全国范围更大规模的铁路建设也迎来了加速。
华北至华南，内蒙古至海南，从东到西，从北到南，截止六十年代左右除西藏外全国所有省份均已实现通铁路。
全国34个省（包括直辖市和特别行政区在内），每个都是中国不可分割的一部分，也当然不能让他们在国家发展的过程中掉队。
其实从1958年开始，国家就已经开始着手修建从青海到西藏的铁路了。
但是西藏高海拔造就的高原缺氧，冻土随夏季融化和冬季冻结造成的路基变形，堪称鬼斧神工般的复杂地理山脉与河流，都是铁路建设全世界范围内的难题。
因此从1958年至2006年，历经足足48年近半个世纪的青藏铁路才终于全线通车。
这条全长1956公里，横跨数千米海拔的铁路，不仅有时间和物力上的巨大付出，还有30多名建设者因它而付出了宝贵的生命。
它不仅是一条全国泛省通铁路的最后一段漫漫长路，更是一条新中国建设史上值得浓墨重彩的天路。
至此全国以省为单位的地区均已实现铁路通车，但是还远远不够，省以下还有六百多个市，市以下还有两千八百多个县，这是一条任重而道远的建设之路。
铁路总里程在快速增长的同时，机车的性能也需要随着时代而进步。
蒸汽机的速度和牵引能力还是比较不足，运载不了太大的重量，也爬不了坡。
于是中国在1958年开始研制内燃机车，以柴油作为动力燃料。
先后有速度更快、运载能力更强的东风系列和东方红系列的内燃机车随之问世。
但是有了内燃机车还不够，牵引力更强、速度更快、还不产生废气污染的电力机车也要着手研究，根据未来趋势提前布局。
设计时速为90公里每小时的韶山1型008号电力机车随之诞生。
虽然在当时受限于技术，作为电力机车的它速度还不是很快，但却为未来更先进的电力机车研制打下了重要基础。
随着国家发展地越来越繁荣，人口越来越多，铁路运输能力不足也越来越明显了。
但是单纯多修铁路多造机车肯定不是一条长远之计，成本太高，占用的土地也太多了。
通过大量统计优化运输路线、班次、相应路段的行驶速度，让行程时间精确到分钟来压榨运力确实是个办法，但再怎么优化终究有个极限。
铁路运输能力受限于速度的难题也亟待解决。
恰逢国外开始出现高铁电力机车技术。
于是2004年，中国开始大规模引进国外先进的高铁技术，与加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工、法国的阿尔斯通和德国的西门子等公司进行合作，引进了高铁动车组的设计制造技术。
此后中国科研人员对引进技术进行深入消化吸收，通过自主创新，攻克了一系列关键技术难题。
时至今日，中国不仅实现了高铁技术的国产化和自主化，还在学习的基础上青出于蓝胜于蓝，研发创新出了中国独有的先进高铁技术。
运营时搭载一千三百余人，时速仍可达350公里每小时，极限测试速度更是可达605公里每小时。
而这样的高速动车组中国已有八百多组，全国动车组数量超四千组，全国铁路营业里程超16万公里，动车组数量质量均为世界之最。
从当初的远远落后到逐步学习，再到自主研发创新直至领先世界。
中国铁路建设历经岁月沧桑，见证了中国充满辛酸付出的复兴历程。
铁路技术的领先成为中国复兴进入重要历史阶段的扛旗者，这是见证历史的开始，也将是新一轮历史洪流的开篇。】
天幕上，这段铁路篇以蒸汽火车的一声悠远汽笛作为开始，最后又以高铁穿行过大江大河的破风声作为结束……
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