也有人说，在一场场灰色的交易中，本该居于关键地位的机场却被边缘化了。
“机场没有任何的发言权，无法根据自己的运营发展需要引进航空公司，合理分配时刻资源。”磐石机场的高管表示，磐石机场一直想争夺航班时刻话语权，并说，“机场不是突然有这种想法的，航班时刻一直都是各机场非常关心的问题，因为机场的主要经济来源是非航空业务收入，比如机场服务费等。众所周知，机场费是按旅客人数收取，对于机场来说，有更多的时刻就有更多的航班运营，这样才有更多的收入，所以航班时刻对机场来说非常重要。但目前在时刻的分配机制中，机场被完全排除在外了，这是不合理的。”
范无病点了点头，表示了解。
其实自己投资了这么多钱来搞机场建设，到头来居然还要听别人指挥，确实很有问题，应该把这个规矩改了才是，机场方面制定的时刻和航线，最多报备一下就行了，完全没有听从别人的指手画脚。
也正因为如此，所以在一系列的**案件中，机场**案甚至不具备民航特色，就如同首都机场原常务副总经理，是因为涉嫌在安保设备采购中违规操作被双规的。
民航局副局长曾受同学之托，向负责首都机场安保设备招标的副总打招呼，请其对以色列一家公司给予关照。
随后，这位副总没有履行正常的招标流程，就采购了以色列公司生产的安保设备，其中一部分设备曾计划用于防爆工作，传说还在被调查中的大连国际机场总经理的问题也是与建设工程有关，而这些是各个行业的共性，并不具备民航业特征。
正因为如此，才有人会说机场是被排除于民航业权利圈子之外了。
繁忙机场航班起降时刻资源的稀缺并不是只有中国存在，而是世界性现象。
多年来，为保障航空公司运作的稳定性，国际上通行祖父条款，容许航空公司世袭航班时刻。西方航空当局注意到祖父条款对于后起航空公司公平竞争的损害，通常规定在航班时刻有限制的机场，要将新增的时刻优先分配给新航空公司和新开航线，而不是优先给予基地航空公司。
而在国内，则完全不考虑到竞争和垄断的问题，只是谁出钱贿赂自己，就把航线和时刻有限分配给谁，这已经是完完全全的行业**了。
民航部门的资金高度密集和成长空间大，使得民航产生**的机会更多、风险更大、后果更严重。民航近来发生的**案件，九成以上都是发生在财务、投资、工程建设、物资设备采购等领域。而乱投资、乱拆借、乱担保和小金库问题也非常突出。
事实上，这些仅仅是民航业产生普遍的**的表面原因。
民航业**案几乎都是权力寻租案，中国民航业过多的审批机制，带来了寻租空间。由于设立新公司、引进新器材、开通新航线、调整时刻甚至飞机在机场过夜等所有业务决定，事无巨细都需要有关部门的审批，随之而来的，是无所不在的权钱交易。
比如，要想经营某条航线，唯一的途径就是报批。包机公司看中了某条航线，需要先向相应的地区管理局报批，再由民航局审批。先拿到航线经营权，再申请航班时刻，此后再转让给其他航空公司。
在一系列的审批和转让过程中，铸造了巨大的权利黑洞，多位民航系统高管的落马都与包机业务有关。
再比如引进飞机，按照程序，所有的机场规划建设和航空公司购买飞机都需要上报民航局，民航局审批之后又要上报到国家发改委。
其中，具体采购多少架飞机，什么飞机，每家航空公司分多少架飞机，各个审批环节都至关重要。在政府机场建设资金和年度飞机引进总量相对固定的情况下，审批不仅意味着项目能否成行，还意味着可否获得政府投资和银行贷款。
除了政府部门，垄断性质的机场也有权，连号称市场化的国有控股航空公司也有权。权力无处不在，看似环环相扣，事实上为寻租制造了大量漏洞。
现在改革尚未开始，但是民航总局已经放出风来，说将来国内所有城市、所有航线都不再需要航空公司向民航总局申请审批，只需向总局报告备案。
当然，事情也没有他们说的那么简单。
民航业虽然对安全要求很高，资金流大，技术性强，但是从根本上说，从市场商业性质划分，民航业与街角的小卖店是同类的，都属零售服务业。
因此，民航业需要简化审批程序，公开透明自己的工作程序，并且一视同仁，打破垄断，真正向民营经济开放，引入真正的竞争制度，如此才能根除民航业内普遍**的土壤，还利于民。
但事实上，民航业在监管方面的漏洞远不止此，日前已经被关注的航班时刻**黑洞、包机黑洞、航线寻租黑洞只是偌大黑洞中的一角，真正的民航灰色产业链还在持续活跃地运行。
“这么说吧，我一直没有发现在民航业内有什么事情是透明的，不管是大家说的比较多的申请包机、取得航班时刻、申请航线这样的大事，还是取得代理权这样的小事，没有一个环节的办事程序是公开的，也没有一个公开的标准。”范氏航空公司的一位高管不无抱怨地表示，尽管这种不透明的行业环境给了他这样的人很大的机会，但身处其中，也不是一件轻松的事。
举个例子，谁都知道民航业内有很多家代理公司，每家代理公司都是依靠从各个航空公司那里取得销售佣金盈利。这一点本身无可厚非，大部分行业的销售渠道也都是如此，但关键是，航空业的销售佣金提成极其不透明，提成比例基本上视代理企业和航空销售部门工作人员的关系而定，这中间考验的就是代理企业的人脉关系和公关能力了。
更严重的是，由于一些航空公司的销售部门习惯于徇私舞弊，有一些基本没什么资质的人混进了代理团队，这看起来无关紧要，但航空销售环节的基础数据信息就可能因此而变得不可控。
公众都知道，国家民航局一直致力于要建设一个庞大的航空业信息支撑平台，但一直没有达到预期的效果，基础数据的不准确也许是原因之一。
在民航业确实很难拿到真实准确的基础数据，而没有准确真实的基础数据，民航业想要实现所谓的数字化管理从而规避一些风险的想法就没有任何实际意义。
事实上很多人都忽略了一个企业，那就是某担保公司，目前国内大部分的代理公司都需要从该担保公司那里才能够拿到代理的额度，但很遗憾，这个代理的额度和佣金提成一样不透明。
“举个例子讲，比如我和该担保公司的关系不错，我交给他们五十万元的押金，可以拿到航空公司两百五十万元的预售权，但如果关系更紧密的人去讲，也许可以拿到三百万元甚至更大数额的预售权。”范氏航空公司的那位高管有些无奈地说道，“这家担保公司的问题恐怕迟早要暴露。”
据他所知，有一些资质不好的代理公司已经拿到了巨额的机票代理权，这些公司当然是在该担保公司那里做了担保的，而一旦这些资质不好的代理公司破产逃跑，担保公司是要赔付航空公司的，到那时候，更大的资金黑洞有可能再次打开。
在航空反腐的大小事件中，公众只关注航线寻租滋生的管理官员的**，其实还有另外一个滋生**的环节，那就是各个航空公司内部去寻租的人。
据了解，无论是国营还是私营，几乎每个航空公司都有专门负责跑航线的部门，这个部门的公关费用是非常巨大的。
最要命的是，这个部门的所有花费大都难以对账，和其他行业不一样的是，航线公关有时候是送现金的，为了防止公关人员私吞，航空公司内部偶尔也会有人询问被公关的人，但受贿的人当然不会讲实话，所以航空公司内部负责航线公关的人经常私吞从公司里批下来的公关费用。
事实上除了这些由于航空公司的运营而容易滋生灰色产业链的环节，民航管理系统内的权力监管缺失也是民航业频频出事的重要原因。
与电信系统类似，民航系统依然保留着较为浓厚的计划经济色彩，是一个垄断性较强的部门，在种种垄断色彩之下，存在大量的行政审批机制，这些审批机制或环节，一旦缺少监督，很容易就会成为权力寻租的黑洞。
在民航系统，哪怕是一个很小的科室，只要善用特定的权力，都会产生效益不错的寻租空间。
“既然他们不把我们放在眼里面，那么吃点儿苦头也是理所当然的。”最后范无病下定了决心，打算先从对方的阵营中撕开一道口子。
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